בעשר השנים נשפך לא מעט כסף על פיתוח התשתיות בישראל , נסללו כבישים, יש התקדמות בתשתית הרכבת ובתחום המים פתרנו את מחסור המים, אבל האם יש תכנון רב שנתי? האם עשינו פעולות לתכנון 30 השנים הבאות התשובה היא לא . אנחנו לא יודעים מה יקרה בעוד 5 שנים בענף אין לנו תוכניות קשיחות. דברים אילו אמר אתמול אלכס ויזניצ'ר, יו"ר נת"ע בכנס מנהלי הפרויקטים של איגוד המהנדסים לבניה ותשתיות

דני מריאן יו"ר איגוד המהנדסים לבניה ותשתיות ציין כי בכנס כי אחת הבעיות של הענף היא שהפריון בענף הבנייה – כלומר, ערך הביצוע הממוצע לעובד בענף לא רק שלא השתפר אלא אפילו ירד בהשוואה לפריון שנמדד בשנות ה- 50. זאת באופן כמעט ייחודי לענף הבנייה בניגוד לענפים אחרים שבהם הפריון עלה משמעותית. לדבריו, המפתח להגברת הפריון הוא: חדשנות, שיטות תכנון וביצוע חדשות ויעילות, מקצוענות וחתירה לשיפור מתמיד . "המקצוענות שלנו תלויה מאוד ביכולת שלנו לחדש, לשפר ולהשתפר. דריכה במקום אינה אופציה והסתפקות בידע הקיים אינה אפשרות מתקבלת על הדעת" אמר מריאן לכ- 1000 מהנדסים שנכחו בכנס.

ויזניצ'ר סיפר ש כאשר שימש כמנכ"ל מע"צ הוא חשב שצריך לעשות תוכנית של אינטגרציה בין כל התשתיות לשנים הבאות. " אספנו את כל הרגולטורים הנוגעים בדבר והתחלנו לעבוד אבל אז אמרו לנו במנהל התכנון זה לא התפקיד שלכם , אנחנו נכין תוכנית מתאר ארצית ( תמ"א 42 ) ועד היום עדיין אין תוכנית כזו תוכנית רב שנתית שמסתכלת קדימה על כל ענף התשתיות"

גם כל ההתנהלות בפרויקט הרכבת הקלה היא מצחיקה מדוע בצרפת הקמת פרויקט כזה נמשכת 7 שנים וכאן 40 שנה? ויזינצ'ר ציין כי כל הפרויקט המלא של הרכבת הקלה והסעת ההמונים במטרופולין תל אביבי יעלה כ- 100 מיליארד שקלים אבל כרגע יש לנו 18 מיליארד שקלים שמספיקים לקו האדום ותכנון הפרויקט העתידי.

המערכת כולה אמורה לתת מענה לכל מה שלא קורה היום במטרופולין תל אביב אם תוך 10 שנים לא נבצע את הפעולות הנדרשות לקידום המערכת נגיע לקטסטרופה ולכשל כללי של רשת הכבישים העורקית

ויזניצ'ר הציג נתונים של תרחיש לשנת 2030 ללא מערכת הסעת המונים .

אומדן הפסד התוצר בגין הפסד שעות אדם בפקקים צפוי לעלות למשק 25 מיליארד שקל בשנה משנת 2030. אם מערכת ההסעה ההמונית לא תפעל כל נוסע ברכב צפוי לבזבז מעל 60 דקות נוספות בממוצע ביום בכביש בעקבות גודש התנועה. בהתאם לכך סך שעות האדם המבוזבזות בגודש בדרכים צפוי להגיע ל-850 מיליון שעות בשנה. אורך הגודש בקטעי הדרכים המהירות בשעת השיא בבוקר תוכפל בתוך 20 שנה.

ויזניצ'ר מציין כחסמים העיקריים להקמת מערכת להסעת המונים בישראל את ריבוי ההיתרים וההרשאות הנדרשים, אישורים לעובדים זרים, היתרים לעבודה רצופה, קריסה של מבנים ותשתיות, הצבת תנאים על ידי הרשויות המקומיות, עבודה מול שתי ועדות מחוזיות ולמעלה מ-20 ועדות מקומיות והצורך בהפקעות וכניסה למבנים.

הוא אמר שאפילו ראשי הרשויות שמים רגליים לפרויקט שאמור לפתור את בעיית התחבורה של התושבים שלהם. כך לדוגמא מתוכנן קו BRT באזור השרון שיעבור באזור רעננה , הרצליה וכו.. ראשי הרשויות מתנגדים להעברת הקו בשטח שלהם ולכן החלטנו לרדת מהפרויקט בשרון ולבצע קודם כל את קו ה – BRT באזור רחובות נס ציונה ראשון לציון שם זכינו לשיתוף פעולה